Euro-Airport und Umwelt
Ein Blick hinter die Kulissen von Crossair
1.1 Crossair stellt sich vor
Als eine der bedeutendsten Fluggesellschaften Europas spezialisiert sich Crossair auf den Regionalflugverkehr, was bedeutet, dass Crossair dort Luftverkehr anbietet, wo sich der Einsatz von Grossflugzeugen nicht lohnt. Somit konzentriert sie sich auf den Transport von Passagieren über Kurzstrecken mit einer Flotte von zurzeit 83 Flugzeugen. Crossair, die ein Aktienkapital von 328 Mio. Fr. aufweist, beschäftigt derzeit 3'276 Mitarbeiter, wobei 1000 Piloten, 30 Pilotinnen und 400 Mechaniker ständig im Einsatz sind. Auch im Umweltschutz zeigt sich Crossair nicht untätig, wie der Nationalrat und 1. Mitarbeiter von Crossair, Paul Kurrus, anhand zahlreicher Beispiele zeigt: Abfalltrennung, Flugsimulatoren (sparen Kerosin), die Einführung von neuen, umweltschonenderen Flugzeugen (Embraer ERJ145, ERJ170). Die ständigen Studien über Luftverschmutzung und die daraus resultierenden technischen Verbesserungen stellen einen Quantensprung nach vorne in Sachen Umwelt dar.
1.2 Crossair und die Lärmbelastung
Wenn man den regen Flugverkehr über den Gemeinden Allschwil, Schönenbuch, Binningen, Hegenheim und Bartenheim betrachtet, kommt man zum Schluss, dass dieses moderne Transportmittel auch Probleme mit sich bringt: die Lärmbelastung. Da der Bund die Lärmschutzgrenze heraufgesetzt hat, leiden die Bewohner am unerträglichen Lärm beim Landen resp. Starten tags- und manchmal auch nachtsüber. Im Konflikt zwischen dem Euroairport und den Bewohnern nächster Umgebung sieht Paul Kurrus zwei Lösungen vor: 1. Durch den technischen Fortschritt soll vermeidbarer Lärm eingedämmt werden, 2. soll durch die Verteilung des Flugverkehrs auf alle Himmelsrichtungen (auch nach Osten) unvermeidbarer Lärm verteilt werden. Doch gegen diesen Vorschlag wehren sich die Bewohner, die nun bei der Nutzung der Ostpiste vom Fluglärm betroffen wären (Deutsche, Franzosen). Eine Lösung dieses Konflikts in naher Zukunft ist nicht absehbar, da die Zielsetzungen der Parteien verschieden gewichtet sind.
| Schallpegel-Veränderung | Beschreibung der Wahrnehmung - Bemerkungen |
| 0 - 2 dB | nicht wahrnehmbar, liegt meist innerhalb d. Messgenauigkeit und ist bedeutungslos |
| 2 - 5 dB | gerade wahrnehmbare, kleine Veränderung |
| 5 - 10 dB | deutlich wahrnehmbare Veränderung |
| 10 - 20 dB | grosse und überzeugende Veränderung |
| > 20 dB | überaus grosse und sehr bedeutende Veränderung |
| Hörschwelle | 0 dB(A) |
| Flüstern | um 30 dB(A) |
| Blätterrauschen bei mässigem Wind | um 40 dB(A) |
| Umgebungsschall in ruhigem Wohnviertel | um 50 dB(A) |
| DA 20 Katana (2 Sitzpl., 0,7 t MTOW) beim Ueberflug in 300m Höhe | um 60 dB(A) |
| Gespräch | um 60 dB(A) |
| Piper PA 34 Seneca (6 Sitzpl., 0,7 t MTOW) beim Ueberflug in 300m Höhe | um 70 dB(A) |
| Pkw im Stadtverkehr, Geräusch am Fahrbahnrand | 70-80 dB(A) |
| ATR 42 (max. 50 Sitzpl., 16 t MTOW) beim Start in 300m seitl. Entfernung | um 75 dB(A) |
| Angeregte Unterhaltung | um 75 dB(A) |
| Avro RJ (max. 112 Sitzpl., 44 t MTOW) beim Start in 300m seitl. Entfernung | um 80 dB(A) |
| Omnibus im Stadtverkehr, Geräusch am Fahrbahnrand | 80-85 dB(A) |
| Hochgeschwindigkeitszug bei 250km/h in 300m seitl. Entfernung | 80-85 dB(A) |
| Airbus 320 (max. 180 Sitzpl.,74 t MTOW) beim Start in 300m seitl. Entfernung | um 85 dB(A) |
| Lkw im Stadverkehr, Geräusch am Fahrbahnrand | 85-90 dB(A) |
| Boeing 747-400 (max. 524 Sitzpl., 386 t MTOW) beim Start in 300m seitl. Entfernung | um 90 dB(A) |
| Hochgeschwindigkeitszug bei 250 km/h in 100m seitl. Entfernung | 90-95 dB(A) |
| Autohupe am Fahrbahnrand | um 110 dB(A) |
| Diskothek am Fahrbahnrand | 110-120 dB(A) |
| Schmerzschwelle | um 130 dB(A) |
1.3 Kerosin-Verbrennungsprodukte
| H2O: | Durch das Austreten von H2O in die Atmosphäre gefriert ab einer gewissen Flughöhe das Wasser. Dadurch entstehen die für uns als weisse Streifen am Himmel erkennbaren Kondensstreifen. Diese Kondenswolken führen zum Treibhauseffekt: Die Wärmestrahlen können nicht mehr durch die Kondenswolken hindurch abgestrahlt werden. Sie führen deshalb zu einer Erwärmung der Atmosphäre. Dieser Effekt wird Treibhauseffekt genannt. |
| CO2: | Das Problem beim Ausstoss des Kohlenstoffdioxids ist die Störung des Kreislaufs von der Verbrennung fossiler Brennstoffe (gebundener Kohlenstoff) zu CO2 und der anschliessenden Wiederbindung durch die Photosynthese der Pflanzen. Das CO2 bleibt sehr lange in der Atmosphäre (bis zu 100 Jahren). |
| NOX: | Die Stickstoffoxide fördern die Ozonbildung (O3). Wie beim Auto (Katalysator) sind auch beim Flugzeug Bestrebungen im Gange, den Austritt dieser Schadstoffe zu vermindern (andere Brennkammern). Durch Gesetze wird der NOX- Austritt in Zukunft sicher stark eingeschränkt werden, wodurch die Flugzeughersteller zur Konstruktion von neuen Technologien mit geringerem NOX-Austritt veranlasst werden. |
Die restlichen Verbrennungsprodukte von Kerosin - wie Schwefeldioxid (SO2), Kohlenstoffmonoxid (CO), Kohlenwasserstoff (CXHY) und Russ - sind für unsere Betrachtungen vernachlässigbar.
1.4 Routenplanung
Was hat die Routenplanung mit der Umwelt zu tun? Sicherlich ist der eine Aspekt, dass man bei einer direkten Startroute, wo man nicht zuerst sinnlose Kreise fliegen muss, Kerosin spart. Doch kommt es bei mehrstündigen Flügen nicht auf diese kleine Menge an. Das Hauptproblem ist wohl der Lärm über den Gebieten, über die die Flugzeuge ihre Start- und Landerouten fliegen.
Nord/Süd-Piste:
Da mit der Zeit die Flugzeuge grösser, schneller und schwerer geworden sind, kann die ehemals geplante Startkurve(schwarz) beim Anstieg teils nicht mehr eingehalten werden. Wie es auf der Folie dargestellt wird, fliegen sie die Kurve (rot) mit einem grösseren Radius. Somit überfliegen die schweren und meist auch lauten Flugzeuge Allschwil und Schönenbuch, was zu deutlichen Reklamationen führte. Eine Lösung dafür kommt von Herrn Kurrus, mit der Idee, den Abflugpunkt nach Norden zu verschieben und entsprechend das Funkfeuer zu verlegen. Somit würden die Flugzeuge immer noch die gleiche Kurve fliegen, doch diese würde wieder zwischen Allschwil und Schönenbuch verlaufen.
Ost/West-Piste:
Dies ist die kürzere der beiden Pisten. Zurzeit kann diese Piste noch nicht ihrem Potential entsprechend genutzt werden. Es liegt das Projekt vor, die Piste um 220m nach Osten zu verlängern. Könnte man von Deutschland die Erlaubnis einholen, Richtung Osten zu starten, so würde man diese Piste ideal nutzen. Sie könnte den ganzen Regional- und Privatflugverkehr übernehmen. Das muss nicht heissen, dass dann auf der langen Piste nur noch Frachtflieger starten, sondern eher dass die überlastete lange Piste entlastet werden kann.
Allgemein gesagt, ist die Routenverteilung beim Euroairport noch nicht vollkommen. Zur Zeit fliegen Flugzeuge auf ungünstigen Routen, zuerst einen riesigen Bogen, bis sie dann in die gewünschte Richtung fliegen können. Dazu muss man auch sagen, dass diese Routenverteilung von vielen Faktoren abhängt, was das ganze nicht sehr einfach macht. Doch der Euroairport hat die Absicht, in der Zukunft die Start- und Landerouten auf 360° zu verteilen